Kaiser´s Reiselogbuch


Beschreibung des  Kastenwagen - Ausbaus

So, das Basisfahrzeug steht nun vor der Tür. 

Nach der ersten Wagenwäsche siegt unsere Neugier, wir können es kaum erwarten unseren Grundriss im realen Fahrzeug  mit Tape auf dem Boden zu markieren. 
Das hatten wir zwar schon mal im Wohnzimmer ausprobiert, aber hier im Laderaum hat man doch ein unmittelbareres Raumgefühl. 

Au weia, das wird aber eng. Eine weitere Ausdehnung der Leibesfülle muss von nun an unbedingt vermieden werden.

Basisfahrzeug Ducato

Ausräumen, reinigen, lackieren

Zuerst wird nun die Trennwand zwischen Fahrkabine und Laderaum ausgebaut. Beim Ducato ist das kein Problem, sie ist nur verschraubt.
Auch die Hartfaserplatten die als Laderaumverkleidung dienen, sind nur verschraubt und sehr schnell abmontiert.
Der Holzboden aus Multiplexplatte (so genannter Siebdruckplatte) in 10 mm Stärke ist durch Blindnieten mit dem Fahrzeug verbunden. Hier müssen jetzt die Nietkappen mit einem Bohrer ausgebohrt werden, dass hält schon länger auf.
Nachdem die zwei mal geteilte Bodenplatte entfernt ist, sieht man, wieviel Schmutz und Kleinstteile in den letzten beiden Jahren seinen Weg durch die Ritzen in die Hohlräume zwischen den Bodensicken gefunden hat. Nach dem Besen, tritt die Drahtbürste und der Staubsauger in Aktion, und zwar auch in den Tiefen der seitlichen Taschen, die bis in die Längsholme reichen. Hinter den Radkästen der Hinterachse findet sich besonders viel Sand, das lässt auf Undichtigkeiten zwischen Radkasten und Längsholmen schließen. Die Öffnungen, die wir finden, werden mit dauerelastischer Acrylmasse abgedichtet. Silikon aus der Kartusche nehme ich nicht so gerne, weil die Essigsäure den Lack und das Blech angreifen kann.

Nachdem die Nietenschäfte ausgetrieben, und die überflüssigen Befestigungslöcher mit kurzen Blindnieten und Dauerelastischer Dichtungsmasse verschlossen sind, wird lackiert. Es gibt die verschiedensten Arten der Rostvorsorge. Wir haben uns für eine zwei malige Lackierung mit Flüssigkunststoff entschieden, die im Bodenbereich, den seitlichen Längsholmen und den Seitenblechen bis zur Höhe der ersten Längsriegel, aufgebracht wurde. Weil die X-trem Isolierung auf die Seitenwände aufgeklebt werden sollte, hat Kriechöl oder Hohlraumversiegelung jetzt hier nichts verloren, denn wo Spuren davon hingelangt sind, klebt nichts mehr.

Top

Durchbrüche

Durchbrüche sind unumgänglich, aber auch mit Problemen behaftet. Sie sind eine latente Gefahr für Undichtigkeiten (Wasser, Staub, Isolation unterbrochen), Rost und Einbruch, wenn man an Fenster und Luken denkt.

Wir haben uns bemüht so wenig Löcher wie möglich in das Auto zu schneiden, aber es sind trotzdem sehr viele.

Profi-Ausbauer haben i.d.R. auch Profiwerkzeug, z.B. Widia-Kreisbohrsägen, mit denen man durch den Boden bzw. die Wand, die Isolierung und das Blech der Außenhaut in einem Rutsch durchsägen kann. Eine prima Sache, aber für jeden Durchmesser wird ein separates Werkzeug gebraucht. Ein anderes Gerät ist ein elektrischer Blechknabber, der den Vorteil hat, nicht die verteufelten kleinen Sägespäne einer Stichsäge mit Metallblatt zu erzeugen. Diese Späne fliegen überall hin, sind schwer restlos zu entfernen und bilden in kürzester Zeit Rostnester.
Als Selbstbauer nutzt man für einen einzigen Ausbau meistens die schon vorhandenen Bohrer oder Stichsäge mit den angesprochenen Nachteilen. Wenn man sauber und umsichtig damit arbeitet, geht das aber auch.

Zuerst wird von innen und außen gemessen und zur Sicherheit noch einmal gemessen. Dann wird angekörnt und ein Pilotloch gebohrt, natürlich nicht direkt am Rand. Somit existiert jetzt ein Fixpunkt an dem die Messung noch einmal korrigiert werden kann. Am Beispiel einer Dachluke, wird nun der endgültige Sägeausschnitt von außen angezeichnet. Jetzt wird um den geplanten Ausschnitt herum das Blech mit Tape abgeklebt, damit der Sägefuß und Späne nicht den Lack verkratzen. Anschließend werden Putzlappen zu einer Wurst gedreht und in größerem Abstand um den künftigen Ausschnitt geklebt (Tape). Besser ist es, eine dünne Malerplane über das Fahrzeug zu legen und um den gewünschten Ausschnitt ein Loch in die Plane hinein zu schneiden und mit Klebeband auf der Blechoberfläche  zu verkleben.  Das dient zum Bändigen der umherfliegenden Sägespäne, bzw. dem Fernhalten der Späne vom Blech, denn:

  1. Das Sägeblatt reißt die Späne bis zu 15 cm hoch in die Luft.
  2. Das Blech gerät in Schwingungen und die Metallspäne bewegen sich wie eine Flüssigkeit über die Außenhaut (das gilt bei waagerechten Flächen).

Anschließend eine Decke oder Plane unter den Ausschnitt hängen um die durchfallenden Späne aufzufangen. In alle vier Ecken wird ein Loch gebohrt, das Sägeblatt eingesetzt und los geht es. 

Ich muss gestehen, als ich das erste Loch in die Außenhaut gebohrt habe, hatten sich die Nackenhaare aufgestellt ( das legt sich aber mit jedem weiteren Durchbruch).
Die Blechkanten werden anschließend mithilfe einer Feile mit feinem Hieb entgratet und zwei- besser dreimal lackiert um dem Rost keine Chance zu lassen.
Bei den anderen Durchbrüchen geht man sinngemäß vor.
So habe ich es jedenfalls gemacht.

Durchbrüche bis 30 mm Durchmesser können sehr gut mit einem Schälbohrer hergestellt werden. Er ist konisch, von 4 bis 30 mm, rupft, reißt und schlägt nicht in Blech, aber es gilt  aufzupassen, dass man nicht zu feste drückt und das Loch dann zu groß ist. Die 20 EUR für das Werkzeug haben sich jedenfalls gelohnt.

Top

Fußboden

Der Fußboden soll eine ebene Fläche schaffen, isolieren, Schall dämmen, eine pflegeleichte Oberfläche haben und nicht zuletzt die Befestigung von Möbeln und Gerät ermöglichen.
Als Bodenplatte eignet sich hervorragend eine Siebdruck-Multiplex-Platte, sie hat aber auch ihren Preis. Als Alternative und wegen dem tiefen Schwerpunkt, kann auch wasserfest verleimte Langspanplatte (OSB-Platte) gewählt werden. Sie hat eine bessere Biegesteifigkeit als normale Spanplatte und wiegt ca. 560 kg/m3.

Der Fußbodenaufbau sieht bei uns so aus:
Das Bodenblech, in Sicken gepresst. Die Sickenvertiefungen von ca. 1 cm sind nicht extra ausgefüllt, aber Luft ist ja auch ein Isolator. Darauf eine 1 cm dicke X-trem-Isolationsmatte, nicht verklebt. Darüber liegt die Original-Bodenplatte aus Siebdruck-Multiplex, auf der Unterseite verstärkt um eine 5 mm Pappel-Sperrholzplatte. Darauf ist ein grauer PVC-Belag verklebt.

Mit Stichsäge und Metallsägeblatt kann man nicht durch den ganzen Fußbodenaufbau hindurchsägen (Sägeblätter zu kurz), außerdem würden die Metallspäne in den Sickenhohlräumen bösen Schaden anrichten können, wenn sie nicht beseitigt werden. Deshalb mussten wir leider mehrmals den provisorisch verlegten Boden wieder aufnehmen bis alle Bodendurchbrüche fertig waren.

Das spielt sich so ab, dass nach der Messarbeit im und unter dem Fahrzeug, die Pilotlöcher gebohrt werden. Dann kommt die Bodenplatte wieder raus und die Öffnungen werden jetzt separat mit Metall- bzw. Holzsägeblatt herausgesägt. Nach dem Versäubern der Schnittkanten, werden von unten Bodenlüfter (Querschnitt) mit dauerelastischer Dichtungsmasse und Popnieten eingesetzt. Sie haben die Aufgabe, Feuchtigkeit und Schmutz aus dem Fahrzeug, der Isolierung und der Holzplatte fern zu halten. Die Öffnungen in der Isolierung werden mit einem scharfen Messer ausgeschnitten, dann die Matten und die Platte wieder aufgelegt. Bis alle Durchbrüche und Bohrungen angebracht sind, wiederholt sich das eventuell.
Dort wo der Platz für Einbauteile schon feststeht, wird die Holzplatte durchbohrt und von der Unterseite Einschlagmuttern eingeschlagen. Von oben können die Geräte jetzt mit Gewindeschrauben befestigt werden.
Nach einem letztmaligen gründlichen Reinigen des Bodenbleches, wird die Isolierung und Bodenplatte eingesetzt und mit Schlossschrauben und dauerelastischem Dichtungsmittel durch das Bodenblech verschraubt. Die überstehenden Teile der Bodenlüfter können jetzt abgesägt bzw. plangeschliffen werden. Abschließend wird der Bodenbelag in einem Stück aufgeklebt.

Top

Isolation

Die Isolation eines Kastenwagens ist ein sehr wichtiges Thema. Gleichzeitig wird hier oft gepfuscht, oder bei gutem Willen doch Fehler gemacht. Ich will das bei unserem Ausbau auch nicht ausschließen, obwohl ich mich bemüht habe sauber zu arbeiten und dabei die meiste Zeit verbraucht habe.

Das große Problem beim Kastenwagen sind die mehrfach gekrümmten Flächen, die zerklüftete Karosserie, die vielen Riegel und Holme als potentielle Kältebrücken und das Blech, aus dem das Fahrzeug besteht.
Für mich kommen deshalb nur geschlossenporige Polyethylenschaum-Platten in Frage, alle anderen Materialien haben mehr Nachteile als sie durch die niedrigeren Preise kompensieren können.
Bei flächigen Kabinen oder Boxen kann das anders sein, dort ist eine geschlossene dichte Dampfbremse auf der Wohnraumseite leichter zu realisieren.

Die Polyethylenschaum-Platten die von einem großen Zubehöranbieter unter dem Markennamen X-trem-Isolator auf den Markt gebracht werden, sind ideal für die Verarbeitung im Kastenwagen. Das Material ist dampfdicht, sehr biegsam und schmiegt sich gut an gekrümmte Flächen an, ist temperaturstabil, unempfindlich gegen die Schüttelei im Fahrzeug und leicht zu verarbeiten. Ich habe es mit einem Abbrech-Klingenmesser geschnitten und mit hitzebeständigem Kontaktkleber verklebt. Diese Verklebung muss unbedingt vollflächig erfolgen, damit keine feuchte Luft zwischen Isolation und Blech gerät und kondensiert. Rost wäre vorprogrammiert, ebenso wie bei anderen Materialien die den Wasserdampf nicht von den kalten Karosseriewänden abhalten können.

Nachtrag: Es kann sich lohnen, direkt beim Hersteller Trocellen GmbH in Toisdorf, über das Reststoffmanagement zu beziehen. Siehe Themen-Links

Sehr viel Arbeit, Frust und zerkratzte, zerschnittene Hände habe ich mir eingehandelt, als ich die Außenwand im Bereich der hinteren Kotflügel beklebt habe. Die Wand des Fiat Ducato ist, wegen der Kraftverteilung, an dieser Stelle praktisch zweischalig mit kleinen Handlöchern. Ich schnitt also die Isolierung in Streifen, strich beide Klebeflächen mit Kontaktkleber ein und puzzelte später alles in dem Hohlraum wieder zusammen. Nun heißt der Kleber nicht von ungefähr "Kontakt"-Kleber. Wenn ich meine Hand mit den Isolierstreifen durch die Löcher steckte, pappte das Zeug natürlich sofort irgendwo an. Bis alles fertig war, hätte ich auch ein Flüche-Lexikon produzieren können.
Die Dachflächen haben eine 3 cm dicke Isolation, weil das Womo wegen der Solarfläche möglichst nicht im Schatten steht.
Die Seitenflächen sind i.d.R. mit 2 cm und die Holme mit 1 cm beklebt. Im Schlafbereich wurde wegen der Optik noch partiell mit Isovelour (5 mm) verkleidet.

Der Fiat Ducato wird, durch Luftöffnungen in den seitlichen Längsholmen, hinter der Verkleidung vollflächig belüftet. Um eine, auf die Außenflächen aufgeklebte, Isolation voll wirksam werden zu lassen, müssen die Seitentaschen in Höhe der Bodenplatte nach unten gut abgedichtet und isoliert werden.

Daraus ergibt sich die Frage, warum nicht generell nur hinter der Innenverkleidung isolieren?
Die glatten Außenhaut-Blechflächen könnten ja noch zusätzlich mit 1 cm Isolation beklebt werden um die thermische Abstrahlung Richtung Innenraum zu verhindern. (Muss aber nicht sein denn bei Wind oder während der Fahrt hätte diese Außenisolierung keine Wirkung, weil dann eine gehörige Luftumwälzung stattfindet, die auch die Hohlräume austrocknet.) 
Jetzt noch die restlichen Blechflächen, Ecken und Hohlräume dick mit Hohlraumversiegelung ausgespritzt und die Rostgefahr sollte gebannt sein. 


Ich würde es bei einem evtl. nächsten Mal so machen:

Eine vollflächige Innenverkleidung aus Sperrholz in 6  mm Dicke mit Verstärkungen im Bereich wo Möbel angeschraubt werden.
Diese Innenverkleidung mit einer Zwischenlage von 1 cm X-trem-Isolator an die Holme geschraubt. Die übrigen Flächen vorher mit 2 oder 3 cm (oder mehr) dicken Platten auf der Außenseite bekleben (ragen dann in den Hohlraum).
Das Ergebnis ist ein gut isolierter Innenraum ohne Kältebrücken und dampfdicht. Das System hat nur einen Nachteil; man verliert Innenraum, weil der Hohlraum zwischen Innenverkleidung und Außenhaut nicht mehr genutzt werden kann (außer für Leerrohre usw.)

Top

Elektrik 230V - 12 V - Solar

230 V

Die 230 V Versorgung umfasst folgende Komponenten:
Außerhalb des Fahrzeugs: CEE-Verlängerungskabel und ein kurzes Adapterstück, um sich auch bei nicht CEE gerechter Infrastruktur versorgen zu können.
Im Fahrzeug: CEE-Eingangssteckerdose in die Fahrzeugaußenwand eingebaut, gefolgt von einem zweipoligem 10 A-Sicherungsautomat - besser mit kombiniertem Fehlerstrom-Schutzschalter ( FI ) 30 mA. -  Schutzleiter (gn/ge) 4 mm2 mit Karosserie verbinden.
Die, für Reisemobile vorgeschriebenen,  Gummischlauchleitungen Typ H07 RN-F 3x1,5 mm2 dürfen nicht im gleichen Kanal wie 12 V Kabel verlegt sein. Sie sollen vor Scheuerschäden geschützt, und gut befestigt werden. Bei uns liegen die Kabel in Leerrohren, die wiederum hinter den Seitenverkleidungen verlegt sind.
Die Litzenenden werden mit Adernendhülsen versehen. Notfalls kann man auch verdrillen, aber niemals verlöten. Verlötete Litzenenden sehen zwar gut aus, das Lot gibt aber dem Pressdruck unter der Verschraubung nach und man hat nach einiger Zeit brutzelnde, schmorende Wackelverbindungen. Außerdem brechen die Adern gerne am Übergang der starren Lötstelle zur flexiblen Litze - in einem Fahrzeug ist nun einmal sehr viel Bewegung/Erschütterung.
Wenn nötig, dann Feuchtraum-Abzweigdosen verwenden. Zur Verhinderung von unabsichtlicher Berührung von spannungsführenden Teilen, werden Steckdosen in Hohlraumdosen - besser in Berührungsschutzdosen mit Zugentlastung - eingebaut.
An letzter Stelle stehen Steckdosen oder Lampen (nicht bei uns) als Verbraucher.

Das Womo wird bei uns von April bis Ende Oktober genutzt, aber gebraucht haben wir die 230V-Anlage bisher noch nie,

12 V / Solar (aktualisiert 2009)

Bei uns werden alle Verbraucher mit 12 V Gleichspannung betrieben. Zum Aufladen der akkubetriebenen Geräte, wie Handy oder Laptop, benutzen wir einen Wechselrichter 12 - 230 V, denn für jedes Gerät einen Autoadapter zu kaufen ist teurer als die Anschaffung eines Wechselrichters.

Um Abschätzen zu können in welcher Kapazitätsgröße die Anlage ausgelegt werden muss, ist eine Überschlagsrechnung, mit den Lasten aller genutzten Verbraucher, nötig.

In unserem Womo sieht das für Frühjahr und Herbst so aus:

Gerät Last in Watt
W		 Strom in A
A = W / 12V 		Tägl. Nutzung
in Std     h		 Kapazität in
Amperestd. Ah
Kühlschrank ca. 40 3,34 12 40
Heizung ca.12 1 8 8
Sicherheitsventil 0,4 0,03 24 0,8
Tauchpumpe 30 2,5 0,2 0,5
Transistorleuchte 8 0,67 1 0,67
2 Halogenlampen 2x10 1,67 2 3,34
1Halo Waschkab. 10 0,84 0,5 0,42
Radio 15 Starterbatterie    
Laptop 80 Wandler 12/230    
        53,73 Ah/d

Der Tagesbedarf liegt somit bei ca.  54 Ah.

Radio und Laptop bleiben außen vor, weil das Radio von der Starterbatterie versorgt wird, und der Wandler nur während der Fahrt die diversen Akku auflädt, wenn die Lichtmaschine mithilft.

Als Herzstück unserer Anlage wählten wir eine Solar-Batterie mit 105 Ah Kapazität und Säure-Elektrolyt. Diese Batterie (richtiger: Akkumulator) hat die gleiche Gasungskurve wie Starterbatterien und wird bei uns während der Fahrt von der Lichtmaschine über ein Trennrelais mitgefüttert.
Die zweite Energiespenderin ist die Sonne mithilfe eines monokristallinen Solarmoduls von 75 Wp Leistung.
Mit dieser Auslegung hatten wir in Deutschland und südlicheren Breiten genügend elektrische Energie. Einzig Mitte Oktober im Schwarzwald bei Regenwetter, sank nach 4 Tagen Standzeit die Spannung knapp unter 12 Volt.

Aktualisierung!
Bereits 2006 bemerkten wir eine Kapazitätsminderung in der 12 V Versorgung. Die Spannung fiel schneller  und der Akku war öfter leer. 
Ein zweites Solarmodul von 85 Wp Leistung brachte zwar eine schnellere Aufladung, aber an der Batterieentladung änderte sich nichts gravierendes. Es konnte also nur der Akku sein, der sein Leben langsam aushauchte. Die Tatsache , dass in den ersten Jahren keine Beanstandungen waren, führen zu der Vermutung, dass die Entladezyklen  zu stark waren und die Batterie dadurch schneller alterte.
Aus der Literatur erfuhr ich, dass ein Akku eine höhere Anzahl von Lade- Entladezyklen erreicht, je weniger tief er entladen wird. Für ein langes Akku-Leben sollte man also nicht tiefer als 20 % entladen. Das waren aber bisher bis zu 50% gewesen. Also wechselten wir nach 5 Jahren die 105 Ah Solarbatterie aus, gegen eine 200 Ah AGM-Batterie.
Unsere Anlage hat jetzt Solarmodule von insgesamt 150 Wp und einen Akku von 200 Ah. (Ende Aktualisierung)

Im 12 V-Netz können die Kabelquerschnitte nicht groß genug gewählt werden, um Spannungsabfälle auf den Leitungen zu vermeiden. Erlaubt sind bis zu 0,8 V aber ein Verlust von 0,5 Volt sind m.E. das Maximum, was man tolerieren sollte.
Der kleinste, von mir verlegte Querschnitt ist 2,5 mm2 und wird für die Beleuchtung verwendet. Für die anderen Verbraucher z.B. Tauchpumpe und die Heizung wurde 4 mm2 separat verlegt und abgesichert, weil die Geräte ziemlich weit von der 12 V-Zentrale entfernt montiert sind. Solarmodul und Kompressor-Kühlschrank bekamen Kabelquerschnitte von 6 mm2 verpasst.
Die Anlage ist in 8 Sicherungskreise aufgeteilt.

Top

Gas

Bei uns wird Propangas zum Heizen und Kochen benutzt. Die Verbraucher sind eine Trumatic C3402 Heizung /Boiler (Verbrauch max. 285 g/h), und ein Zwei-Flammen-Kocher (Gasverbrauch ca. 200 g/h).
Eine 5 kg, und eine 11 kg Flasche werden abwechselnd als Gebrauchs- und Vorratsflasche eingesetzt. Sie sind in einem Flaschenschrank links hinten im Heck untergebracht und mit Gurten verspannt. Dieser Schrank ist luftdicht gegenüber dem Fahrzeuginnenraum ausgeführt und hat eine unverschließbare Dauerlüftung durch den Fahrzeugboden von 130 cm2 Querschnitt (min. 100 cm2 vorgeschrieben).
An die jeweilige Gebrauchsflasche ist ein Druckminderer (30 mbar) mit 40 cm Schlauch angeschraubt. Dieser ist wiederum über eine Schneidringverschraubung mit einem 8 mm Stahlgasrohr verbunden, das jetzt den Gaskasten verlässt und zum Verteilerblock mit 2 Schnellverschluss-Absperrventilen führt. Diese Ventile sind hinter der Tür im Vorratsschrank unter dem Bett angebracht und vom Innenraum problemlos zu erreichen. Von hier führen weitere Stahlgasrohre zur Heizung auf der linken, und zum Kocher auf der rechten Fahrzeugseite. Um das Rohr nicht der Korrosion auszusetzen, habe ich einen Rohrabschnitt, schon vor dem Einbau der Bodenplatte, in der Isolierung zwischen Bodenblech und Holzplatte verlegt und die Enden jeweils links und rechts an den Fahrzeug-Innenseiten herausstehen lassen. Über dieses Stück wird jetzt der Küchenblock auf der rechten Seite versorgt.

Beim Ablängen der Stahlgasrohre sollte man vermeiden, dass Stahlspäne in das Rohrinnere gelangen. Weil man sich nie ganz sicher ist, habe ich vor dem Verschrauben die Rohre mit Pressluft durchgeblasen (Tankstelle). Das Biegen von 8x1 Rohren lässt sich noch mit den Händen über die beiden Daumen bewerkstelligen, wenn der Radius nicht zu eng gewählt wird und es nur wenige Bögen sind. Anderenfalls sollte ein Biegegerät gekauft oder geliehen werden. Wichtig ist auch, dass die Bögen nicht zu nahe am Rohrende sind, um für die Schneidringverschraubung noch ein unverformtes, sauber kalibriertes Rohr zu haben. Die Verschraubungen selbst sind mithilfe von Gasdichtpaste problemlos herzustellen.
Wenn gleich ein Gasdruckregler mit Mannometer angeschafft wurde, kann die Dichtigkeit sofort geprüft werden, denn wenn der Druck sich nach Stunden und Tagen nicht verändert ist alles dicht (ersetzt aber nicht die Abnahme durch einen DVFG-Sachkundigen, der prüft mit 150 mbar Luftdruck !).
Seit dem 01.01.2003 sind für neu zugelassene Fahrzeuge Anlagen mit 30 mbar vorgeschrieben.

Die Vorschriften können nachgelesen werden im:
DVGW-Arbeitsblatt G607 "Flüssiggasanlagen in Fahrzeugen"

Top

Wasser

Wasser, das Lebenselixier, wird bei uns in einem ca. 90 Liter fassenden Einbautank mitgeführt. Er fand seinen Platz, zwischen dem Gasschrank links im Heck und der Heizung hinter der Nasskabine, unter dem Querbett. Ich wollte Gas / Wasser / Heizung kompakt zusammengefasst unterbringen um den restlichen Raum unzerklüftet für Gepäck zur Verfügung zu haben. Als Tankmaße blieben aus diesem Grund nur eine Grundflläche von 45 mal 45 cm über der Hinterachse zwischen den anderen beiden Geräten. Obwohl es ein schier unübersehbares Angebot an Fertigtanks im Handel gibt, fand ich keinen passenden für diese Lücke.
Die erste Überlegung, den Tank aus einzelnen Kanistern zu einer Batterie zusammen zu schließen, wurde wieder verworfen. Es wären zu viele potentielle Leckstellen entstanden. Als optimale Lösung bot sich ein Selbstbau an, genau nach den zur Verfügung stehenden Maßen.
Weil ich schon einmal einen Tank für unseren Wohnwagen aus Zinkblech zusammengelötet hatte, wurde die gleiche Technik hier angewandt. Es entstand ein Würfel von 45 x 45 x 45 cm Kantenlänge mit einem obenliegenden Handloch, einem Zulaufstutzen (40 mm), Entnahmestutzen (10 mm) und einer Entlüftung (10 mm).

Aktualisierung Okt. 04:
Der Zinkblechtank hat sich nicht bewährt. Mit dem 30-Liter-Tank im Wohnwagen hatte ich 15 Jahre lang keine Probleme, aber mit dem wesentlich größeren Zinkblechtank im Womo sehr wohl.
Wegen dem größeren Volumen hatte ich innen Verstärkungsstreben eingelötet. Im 2. Jahr der Nutzung, also 2004, sind in der Nähe der Verstärkungen durch Materialermüdung Haarrisse aufgetreten. Was es bedeutet, wenn das Frischwasser sich ungewollt im Womo verteilt, kann sich jeder vorstellen.

Die neue Lösung ist ein Kunststofftank an gleicher Stelle. Bis jetzt keine Probleme.

Durch eine Tauchpumpe (ca. 20 l/min.) wird das Wasser zu den Zapfstellen gefördert. (Inzwischen Druckwasserpumpe, Tauchpumpe versagte in Estland.) Gesteuert wird die Pumpe durch Wasserhähne mit Schalter. Unmittelbar hinter dem Tank zweigt ein Strang zum Heißwasserboiler ab, sodass bei Bedarf heißes und kaltes Wasser zur Verfügung steht. Meines Erachtens reicht eine simple Tauchpumpenanlage für ein Womo dieser Größe vollkommen aus. (Der Meinung bin ich heute noch, aber man sollte dann immer eine Erstzpumpe dabei haben, denn ein Ersatz ist nicht überall erhältlich. Siehe oben.)

Top

Abwasser

Für den Fiat Ducato gibt es einen ca. 80 Liter fassenden Tank zur Montage quer vor der Hinterachse. Dieser Einbauort hat den Vorteil des tiefen Schwerpunktes an der optimalen Stelle, also wurde nicht zweimal überlegt, sondern dieser Tank beschafft und als Abwassertank  montiert. Das geschah noch vor der Montage der Fußbodenplatte, weil im Fahrzeugboden, abgestimmt auf den Tank, die Durchbrüche für die Abwasserleitungen des Küchenblocks, des Waschbeckens und der Dusche, angebracht werden mussten ( s.o. bei Durchbrüche).

Die Entleerungsgarnitur kann unter einem kleinen Tanksumpf, in der rechten hinteren Ecke, befestigt werden. Leider verliert man dann sehr viel Bodenfreiheit. Wir haben die Tankentleerung seitlich am Sumpf angebracht um zwischen den Reifen möglichst viel Bodenabstand zu haben, aber mit dem Nachteil, dass der Tank nicht vollständig entleert werden kann. Ich denke mit dem restlichen halben Liter im Tank kann man leben.

Top

Heizung

Mit der Auswahl der Heizung haben wir uns schwer getan. Das gute Stück hat seinen Preis und es hat lange gedauert bis wir uns zu der Trumatic C-Boiler/Heizung entschieden hatten. 
Sie liefert Wärme und Warmwasser aus einem Gerät, auch während der Fahrt, ist elektronisch gesteuert, liefert in der zweiten Heizstufe 3400 Watt Wärmeleistung, was für einen Kastenwagen völlig ausreichend ist, und verbraucht dabei max. 285 g/h Gas
Der Standort für das Gerät war schon früh festgelegt, die Einschlagmuttern für die Befestigung waren schon vor der Verlegung der Bodenplatte in diese gesetzt worden, nur die Führung der Warmluftverteilung wollte gut überlegt sein. Hier das Resultat.

Später wurde uns bewusst, dass es damit allein nicht getan ist. Die Heizung ist unter dem Bett sehr abgetrennt vom Wohnraum untergebracht. Die stündlich max. 260 m2 geförderte Luft muss aber auch wieder zurückgeführt werden, deshalb wurde ein Lüftungsgitter in die Wandverkleidung bei der Essecke geschnitten um im Hohlraum zwischen Innenverkleidung und Isolierung eine Luftrückführung bis zur Heizung zu ermöglichen. Eine weitere Rückströmmöglichkeit wurde durch den Küchenblock und den Stauraum geschaffen.

Top

Nasskabine

Ich denke, ohne Toilette und Waschbecken hat ein Wohn- oder Reisemobil seinen Namen nicht verdient. Anders sieht die Sache mit der Dusche aus. Im Wohnwagen hatten wir keine, aber da stand man auch überwiegend auf Campingplätzen. Das Reisemobil beinhaltet mehr Unabhängigkeit, deshalb sollte auch eine Duschmöglichkeit vorhanden sein, dachten wir. Das Problem einer Nasskabine mit Dusche ist allerdings die Wasser- und Dampfdichtigkeit.
Der Selbstbauer hat zwar die Möglichkeit, auf Sanitärkabinen in unterschiedlichen Bausteinvarianten zurückzugreifen, aber die haben meist gerade Wände, sind also für einen Kastenwagen mit seinen gewölbten Außenflächen nicht recht geeignet, wenn nicht zu viel Platz verloren gehen soll. Dazu kommt, dass der Grundriss dem Fertigprodukt angepasst werden muss und wo sowieso schon mit dem Zentimeter gegeizt wird, macht das keinen Sinn. Wir hatten schon Probleme eine Duschwanne in der Größe zu bekommen, die unserer Kabine entsprach. Was bleibt übrig? Alles selbst machen.

Von Vorteil war jetzt, dass unsere Nasskabine nur eine Dachluke und kein Fenster hat, das verringert die Leckagemöglichkeiten enorm. Da keine passende Duschwanne zu bekommen war, bestand die erste Aufgabe darin, eine solche zu machen

Ich erinnerte mich an die verschiedensten, skandinavischen Holzhäuser. Mit PVC   ausgekleidete Bäder sind dort die Regel.
Über einem, zum Abfluss geneigten Fußboden, ist PVC verklebt, der über Hohlkehlen an der Wand hochgezogen ist. Die Zimmerecken sind verschweißt. Dann wird der Wandbelag, ebenfalls aus PVC, auf die Wand geklebt und überlappt die Bodenwanne, fertig und dicht! (Ich nenne das Material mal so, ob es wirklich PVC ist weiß ich nicht, aber jeder weiß was ich meine)

Genau so habe ich es in der Nasskabine auch gemacht.

Am Waschtisch befindet sich ein Einhebelmischer mit herausziehbarem Duschkopf und dem nassen Vergnügen steht nichts mehr im Wege.

Zur Praxis:
Wasserdicht ist die ganze Geschichte, aber zugegeben, so komfortabel wie zu Hause ist die Sache dann doch nicht. Da ist zum Einen der recht beengte Platz, dann das kostbare wenige Wasser, das noch geringere Volumen des Abwassertanks und als nächstes das Duschwasser,das nicht sauber abläuft, wenn das Fahrzeug zu schräg steht.
Wir sind dazu übergegangen uns mit dem Waschlappen gründlich zu waschen und anschließend abzubrausen, das ist ein brauchbarer Kompromiss für die Verhältnisse in einem ausgebauten Kastenwagen.
Ich brauche wohl nicht betonen, dass jede sich bietende Gelegenheit, außerhalb des WOMO zu baden oder duschen, wahrgenommen wird.

Top

Möbelbau

Holz war schon immer ein Werkstoff mit dem ich gerne gearbeitet habe. Beruflich habe ich damit nichts zu tun, aber die Möbel in unserem WOMO sind nicht die ersten, die ich gebaut habe. Zwei linke Hände habe ich auch nicht, deshalb ist meine Kellerwerkstatt auch gut mit Werkzeug bestückt und ich machte mir keine Sorgen wegen dem Möbelbau. Was für mich neu war, dass waren die vielen Schrägen, an die die Möbel sauber angepasst werden mussten. Das gipfelte bei den Oberschränken darin, dass nur noch die Klappen rechtwinklig waren, alles Andere musste nach Schablonen hergestellt werden. Mit dem Ergebnis bin ich aber zufieden ;-)

Die erste Überlegung war, wie soll die Oberfläche aussehen? So ein kleiner Raum verträgt keine dunklen Farben aber wie ein Labor sollte es auch nicht aussehen. Die Decke wurde mit  weiß kaschierten, 4 mm dicken  HDF-Platten verkleidet. Auch die Sitzecke sollte eine weiße Wandverkleidung bekommen. Für den Fußboden wurde hellgrau mit dunklen Punkten gewählt. Die Sitze sind blau, und die Möbel? Wir wählten Buche.
Pappelsperrholz mit Buchefurnier in 16 mm Stärke konnte ich nicht in unmittelbarer Nähe kaufen, deshalb wurden die großen Teile, Seitenwände der Nasskabine, zwei Schrankseiten und die Vorderfront des Küchenblocks aus buchefurnierter Multiplexplatte hergestellt. Weil das Holz schwerer ist als mir lieb war, habe ich bei den anderen Holzteilen noch mehr auf das Gewicht geachtet. In den Möbeln kam 10 mm Pappelsperrholz zum Einsatz und für die Frontflächen 5 mm buchefurniertes Sperrholz, das je nach Einsatz mit dem zehner Pappel aufgedoppelt, verleimt und verpresst wurde.
Die außenliegenden Kanten und Ecken wurden abgerundet, die Möbel mit den Beschlägen provisorisch zusammengebaut, angepasst, wieder demontiert, geschliffen  und lackiert.
Als Lack wählte ich wasserlöslichen Parkettlack der mit den erforderlichen Zwischenschliffen drei Mal allseitig aufgebracht wurde. Das war nicht billig, brachte aber die Maserung gut zur Geltung und eine pflegeleichte, kratzfeste, mattglänzende Oberfläche.
Alle Möbel wurden am Boden, den Längsholmen, und alle großen Teile auch an den Säulen, verschraubt. Dabei wurden verschiedene Techniken angewandt. Bei Säulen, wo Multiplexsperrholz hinterlegt werden konnte, wurde durch das Blech in das dahinter liegende Holz geschraubt, wo geschlossene Hohlräume waren, setzte ich Nietmuttern ein und verschraubte dann mit Maschinenschrauben, in Holz wurden Spaxschrauben verwendet.

Top

Sitze

Bestuhlt war der Ducato mit einem Fahrersitz und einer Beifahrer-Doppelsitzbank. Diese musste gegen einen Einzelsitz ausgewechselt werden. Lange suchten wir im Internet danach, ohne Erfolg, aber dann bot jemand zwei Drehsitze an. Weil sowieso Drehkonsolen eingebaut werden sollten, griffen wir zu.
Die Sitz- und Essecke befindet sich direkt hinter dem Fahrersitz, dieser kann nun umgedreht werden und bietet einen Sitzplatz. Auf der anderen Tischseite, mit Blick in Fahrtrichtung fehlte noch eine Sitzbank, warum nicht die Beifahrer-Doppelsitzbank nutzen?
Der Laderaumboden liegt ca. 11 cm tiefer als die Fahrerkabine, um die Sitzbank zu nutzen musste zwischen Nasskabine und Fahrersitz ein Podest eingebaut werden. Das war nicht weiter schlimm, aber wegen der, nach hinten geneigten Rückenlehne, musste, wollte man nicht zu viel Platz verlieren, die Vorderseite der Nasskabine einen "Hüftschwung nach hinten bekommen," was mich Nerven gekostet hat. Auf den Bildern im Foto-Album sieht man, was ich meine.
Der Laderaumboden wurde von unten mit verzinktem Flacheisen verstärkt und der Sitz mithilfe von Distanzrohren mit dem Wagenboden verschraubt. Jetzt heißt es: "Platz nehmen zum Thronen."

Ich habe nicht alle Arbeiten hier Revue passieren lassen, aber wer bis hierher gekommen ist, für den ist die Markise oder der Fahrradträger auch kein Problem mehr. Eines ist aber gewiss, das ist alles nicht so schnell gemacht wie hier gelesen. Ich bin sicher nicht das Maß aller Dinge, habe aber ein halbes Jahr intensiv daran gearbeitet.

Top

TÜV

Und was habe ich nun davon? Ich muß zum TÜV!
Ich habe ein gespanntes Verhältnis zum TÜV in unserer Kreisstadt, was sich auch nicht entspannte nachdem ich zu Beginn meiner Ausbauerei ein Vorgespräch führte. Ich wurde sehr kurz und bündig abgefertigt mit dem Hinweis, dass ich mich an die Vorschriften des Karosseriebaus (o.ä.) zu halten hätte, keine tragenden Teile schwächen dürfe, und man keine Abweichungen davon tolerieren und abnehmen könne. 

Ich war nach dem Gespräch ziemlich geknickt, meinte ich doch nach dieser Aussage kein Fenster einbauen zu können.
Bei einem Gespräch mit dem Händler, der mich mit den Ausbauteilen belieferte, meinte der, das sei kein Problem, denn das Fenster würde ja mit einem Verstärkungsrahmen montiert und der übernimmt die Versteifung der Blechfläche. Im übrigen solle ich mich mit dem TÜV in seiner Stadt in Verbindung setzen, die Leute hätten schon Routine mit der Abnahme von Ausbauten, er selber sei dort ja Dauerkunde.

Dieses TÜV-Gespräch war wesentlich konstruktiver und ich bekam auch Tipps mit auf den Weg.
Trotzdem war ich aufgeregt als der Tag der Abnahme gekommen war. Zuerst hat mein Händler die Gasabnahme durchgeführt, anschließend führ ich dort zum TÜV und ließ die normale Abnahme und anschließend die Abnahme zum Sonderfahrzeug machen.

Ohne Probleme.

Jetzt steht im Brief ein Leergewicht von 2600 kg eingetragen, im Gegensatz zu vorher 1955 kg.
Das bedeutet, dass mein Ausbau mit 645 kg zu Buche schlägt. Ob das nun viel oder wenig ist, kann ich mangels Vergleichswerten nicht beurteilen.
Mit den verbleibenden 650 kg Zuladung kommen wir problemlos klar.

Das solls nun erst  einmal gewesen sein.

Sollte es offene Fragen geben, dann bitte den Kontakt nutzen.

Top

Was Sie noch interessieren könnte: Foto-Album ,  Themen-Links , Inhaltsverzeichnis



Impressum  Kontakt  Inhaltsverzeichnis/sitemap  Haftungsausschluss/disclaimer 

© Alle Rechte bei: Franz J. Kaiser, Delbrück    URL: http://www.f-j-kaiser.de